جديد

Kewaunee II YTM-752 - التاريخ

Kewaunee II YTM-752 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Kewaunee ترحب بالزوار مرة أخرى لسفينة تاريخية

KEWAUNEE ، WI (WTAQ-WLUK) - إنها سفينة شهيرة كانت جزءًا من ميناء Kewaunee لمدة 75 عامًا.

بعد إغلاق COVID-19 العام الماضي ، تم فتح Tugboat Ludington مرة أخرى للجولات ، وللقارب أيضًا تاريخ يعود إلى الحرب العالمية الثانية.

قال العمدة جيسون جيلينك لـ FOX 11 إن المشي على لودينجتون يشبه العودة بالزمن إلى الوراء.

"هذا هو المكان الذي كان سيجلس فيه جميع أفراد الطاقم ويأكلون الإفطار والغداء والعشاء كل يوم."

وتكشف رحلة إلى غرفة المحرك السفلية عن بكرة بها ما يقرب من نصف ميل من الكابلات الفولاذية.

"الكبل ثقيل ، لذلك سوف يتجه إلى القاع ، وسيسحب فعليًا عبر قاع البحيرة ، والرمل وما يوجد في الجزء السفلي سيصقل الكابل بالفعل. عندما يتم لفها مرة أخرى. سيكون لامعًا ، وكأنه جديد ".

يقول جيلينك إن كابل Ludington تم استخدامه على الأرجح بعد أن تم تعميد القارب باسم "الرائد ويلبر الأب. Browder "في عام 1943 من قبل الجيش الأمريكي. كان القاطرة التي يبلغ طولها 115 قدمًا متوجهة إلى أوروبا لدعم غزو D-Day في الحرب العالمية الثانية.

"لقد كانت جزءًا من نورماندي. هذه القاطرة كانت ستسحب حمولة كبيرة خلفها. ذخائر وأشياء من هذا القبيل. لذلك كان بالتأكيد جزءًا مهمًا من المجهود الحربي ".

يقول جيلينك إن القاطرة كانت مطلية باللون الرمادي ، وكان بها رشاشان مثبتان على سطح السفينة. بعد الحرب ، تقول جيلينك إن السفينة نُقلت إلى Kewaunee حيث خدمت فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي لعقود تحت اسم "Tug Ludington". استحوذت المدينة على Ludington منذ حوالي 25 عامًا ، حيث تحولت إلى متحف عائم على ضفاف ميناء Kewaunee.

قال جيلينك: "في القول الأخير ربما أربع أو خمس سنوات ، عملت المدينة بجد لجعلها أكثر سهولة".

بعد أن أغلق الوباء الموقع العام الماضي ، تجري الآن جولات يومية ذاتية التوجيه. يستخدم الزوار أجهزة استقبال محمولة باليد للتعرف على المعروضات على القارب.

"لطالما كنت مفتونًا بقوارب السحب ، لذلك من الممتع رؤيتها. قال كريس سادلر ، ستيفنز بوينت ، "وأنا أعلم أنهم لم يتم استخدامهم بالقدر الذي كانوا عليه من قبل ، لذلك من الجيد أن نرى هذا هنا".

يقول قادة المدينة إن Tug Ludington يمكنه جذب حوالي 1000 زائر طوال موسم الصيف.


سفن الحرب في Kewaunee ، مكتبة Kewaunee العامة

خلال الحرب العالمية الثانية ، ساهم سكان ويسكونسن في المجهود الحربي بعدة طرق. ازدهرت صناعة بناء السفن في ولاية ويسكونسن & # 8217s في المجتمعات على طول شواطئ بحيرة ميشيغان وبحيرة سوبيريور ، حيث يوجد مصنعون مثل شركة Manitowoc لبناء السفن و Globe Shipbuilding للغواصات المبنية الممتازة وسفن الشحن وسفن أخرى لجيش الولايات المتحدة. في عام 1941 ، تأسست شركة Kewaunee لبناء السفن والهندسة في مجتمع صغير من Kewaunee ، ويسكونسن ، وتقع على جانب بحيرة ميشيغان من قاعدة شبه جزيرة Door County. بين عامي 1941 و 1946 ، وظفت شركة Kewaunee لبناء السفن أكثر من 400 عامل وسلمت 80 سفينة إلى حكومة الولايات المتحدة لاستخدامها في الحرب. تواصل الشركة ، المعروفة الآن باسم Kewaunee Fabrications ، العمل في المجتمع كشركة تابعة لشركة Oshkosh Corporation.

بالإضافة إلى مساهمتها الكبيرة في الحرب العالمية الثانية ، لعبت Kewaunee Shipbuilding أيضًا دورًا صغيرًا في الحرب الباردة. في عام 1944 ، أكملت الشركة FS-344 ، وهي سفينة شحن عسكرية وزنها 850 طنًا. وبدءًا من عام 1967 ، تم استخدام السفينة من قبل البحرية الأمريكية لجمع المعلومات الاستخبارية تحت اسم جديد ، يو إس إس بويبلو. في يناير 1968 ، أثناء مراقبة الاتصالات السوفيتية والكورية الشمالية ، بويبلو تم الاستيلاء عليها من قبل القوات الكورية الشمالية. تم احتجاز طاقم السفينة & # 8217s كأسرى حرب لمدة عام تقريبًا ، ولا تزال السفينة نفسها في كوريا الشمالية ، وهي الآن معروضة كجزء من متحف حرب تحرير الوطن المنتصر.

أتاحت مكتبة Kewaunee العامة مؤخرًا على الإنترنت ما يقرب من 300 صورة فوتوغرافية من ثلاثة ألبومات تبرع بها للمكتبة John Robillard ، وهو موظف سابق في Kewaunee Fabrications. توثق الصور ، المعروفة باسم مجموعة سفن الحرب Kewaunee ، تاريخ شركة Kewaunee لبناء السفن والهندسة من عام 1941 إلى عام 1946 ، بما في ذلك السفن قيد الإنشاء ، وأحداث تعميد السفن ، والديكورات الداخلية للسفن المكتملة.

تعاونت المكتبة مع العديد من الشركاء المجتمعيين لإكمال مشروع Kewaunee Ships of War. ومن بين الشركاء المحليين توم شولر من جمعية مقاطعة كيواوني التاريخية ناثان روتس ، مدرس الدراسات الاجتماعية في مدرسة كيووني الثانوية ونظام مكتبة أوتاغامي واوباكا. في 16 أكتوبر 2013 ، حضر أكثر من 70 من أعضاء المجتمع و 150 من طلاب المدارس الثانوية المحلية عرضًا تقديميًا عامًا حول المشروع في مدرسة Kewaunee الثانوية ، والتي تضمنت لجنة من موظفي Kewaunee لبناء السفن السابقين وقدامى المحاربين في الحرب العالمية الثانية. تم تمويل مشروع سفن الحرب Kewaunee جزئيًا بمنحة قدرها 2000 دولار أمريكي من صندوق العلوم الإنسانية لمنطقة الخليج الأخضر الكبرى التابع لمجلس العلوم الإنسانية في ولاية ويسكونسن. تم الانتهاء من مسح الصور بواسطة Northern Micrographics of La Crosse.

قامت شركة Kewaunee لبناء السفن والهندسة ببناء زوارق قطر وكذلك سفن شحن كبيرة. تُظهر هذه الصورة الحلقات المبنية حول أجسام السفن الأصغر من أجل لفها بشكل عمودي بعد اللحام. وفقًا للتاريخ المحلي ، كانت الحلقات ضرورية لأن الشركة لم يكن لديها سوى رافعة واحدة متاحة بسبب النقص في زمن الحرب. مكتبة Kewaunee العامة. طوال الحرب ، كانت عمليات تعميد السفن في Kewaunee لبناء السفن والهندسة فرصة للمجتمع بأكمله للالتقاء والاحتفال بالفخر المحلي والوطنية الوطنية. هنا ، تقدم فرقة حوض بناء السفن أداءً لحشد في حفل تعميد السفن. مكتبة Kewaunee العامة. حطمت فلورنس راتاجزاك زجاجة شمبانيا لتعميد سفينة جديدة ، 1941-1946. مكتبة Kewaunee العامة. إطلاق FS-344 (المعروف لاحقًا باسم USS Pueblo) في مرسى Kewaunee ، عام 1944. مكتبة Kewaunee العامة.


محتويات

كان المشغل الأصلي للمصنع هو Wisconsin Public Service وكانت مملوكة لشركة Wisconsin Public Service Corporation (59٪) وشركة Alliant Energy (41٪). [3] من عام 2000 إلى يوليو 2005 ، تم تشغيل المحطة من قبل شركة الإدارة النووية ، في هدسون ، ويسكونسن. المصنع الآن مملوك لشركة Dominion Resources of Richmond، Virginia. في عام 2008 ، تقدمت دومينيون بطلب إلى هيئة الرقابة النووية لتمديد ترخيص التشغيل الخاص بها لمدة 20 عامًا إضافية. [3] تم تمديد الترخيص حتى عام 2033.

في 27 أبريل 2006 ، حدث تسرب صغير للمياه في المحطة ، على الرغم من عدم إطلاق أي مواد مشعة. [4]

في 22 أكتوبر 2012 ، أعلنت شركة Dominion Resources أنها ستغلق المصنع وتتوقف عن العمل في منتصف عام 2013. قال رئيس مجلس الإدارة والمدير التنفيذي لشركة Dominion "القرار استند فقط إلى الاقتصاد. لم يكن دومينيون قادرًا على المضي قدمًا في خطتنا لتنمية أسطولنا النووي في الغرب الأوسط للاستفادة من وفورات الحجم". أدى انخفاض تكاليف الغاز الطبيعي وانخفاض أسعار الكهرباء الناتجة عن ذلك إلى خلق سوق للكهرباء لا تستطيع المحطة المنافسة فيها. توقف المصنع بشكل دائم في 7 مايو 2013. [2] [5] خطط إيقاف التشغيل غير مؤكدة: بصفتها مالكًا خاصًا وليس مرفقًا عامًا ، لا يمكن لشركة Dominion الاعتماد على الرسوم المفروضة على عملاء المرافق من قبل المنظمين الحكوميين ، ومع ذلك ، فإن الشركة لديها صندوق احتياطي كبير مخصص لهذا الغرض وسبب رفع دعوى ضد وزارة الطاقة لعدم إزالة الوقود المستهلك. هناك أيضًا احتمال أن يتحسن سوق الطاقة بسبب التغيرات الاقتصادية أو السياسية. [2]

تم تحديد خيار SAFSTOR (SAFe STORage) لإيقاف التشغيل النووي. خلال SAFSTOR ، تتم مراقبة محطة إزالة الوقود لمدة تصل إلى ستين عامًا قبل التطهير الكامل وتفكيك الموقع ، إلى حالة لم يعد الترخيص النووي مطلوبًا. خلال فترة التخزين ، سوف تتحلل بعض الملوثات المشعة للمفاعل ومحطة الطاقة ، مما يقلل من كمية المواد المشعة التي سيتم إزالتها خلال مرحلة إزالة التلوث النهائية. ستعمل القوة العاملة المخفضة على نقل مجموعات الوقود من المفاعل إلى حوض الوقود المستهلك. [6]

في 15 يوليو 2017 ، كجزء من جهود إيقاف التشغيل ، تم نقل مجموعات الوقود المتبقية بنجاح إلى 24 براميل Magnastor. تم الانتهاء من أعمال البركة إلى الوسادة في 23 أسبوعًا. يتم تمثيل مخزون الوقود المستخدم بالكامل لما يقرب من أربعة عقود من توليد الكهرباء في Kewaunee من خلال 24 نظامًا من أنظمة Magnastor و 14 نظامًا من أنظمة Nuhoms القديمة. [7]

اعتبارًا من ديسمبر 2011 ، كان لدى صندوق Kewaunee الاستئماني لإيقاف التشغيل ما يقرب من 517 مليون دولار في الصناديق. [8]

توليد (MW-h) محطة طاقة Kewaunee [9]
عام يناير فبراير مارس أبريل قد يونيو يوليو أغسطس سبتمبر أكتوبر نوفمبر ديسمبر سنوي (إجمالي)
2001 374,958 338,738 360,422 374,078 366,191 338,420 368,694 365,908 271,320 0 0 303,281 3,462,010
2002 394,109 356,706 390,893 379,730 246,100 380,201 389,404 388,724 378,133 393,001 380,890 390,843 4,468,734
2003 395,017 340,614 393,504 39,977 233,410 383,826 395,677 398,345 388,429 402,479 390,525 397,324 4,159,127
2004 195,008 363,960 386,957 411,416 425,146 410,108 420,571 420,641 410,377 102,736 0 326,962 3,873,882
2005 423,459 260,001 0 0 0 0 379,656 418,940 409,354 420,601 318,793 416,484 3,047,288
2006 425,724 383,206 425,196 325,889 98,495 404,221 422,279 416,143 11,353 30,239 325,775 404,579 3,673,099
2007 359,049 364,390 288,658 411,105 421,239 391,752 421,962 419,489 411,002 300,318 411,499 425,343 4,625,806
2008 423,644 397,908 379,119 0 283,772 410,671 424,505 398,938 408,761 422,952 412,246 424,779 4,387,295
2009 421,371 382,128 421,620 355,910 421,430 406,604 418,141 417,259 328,290 105,496 411,078 425,991 4,515,318
2010 424,163 385,510 425,766 410,893 424,750 409,739 418,575 419,392 410,992 424,298 410,657 425,519 4,990,254
2011 425,146 337,897 43,300 414,002 427,498 414,764 426,933 423,274 411,659 429,032 415,130 426,120 4,594,755
2012 429,967 402,100 428,348 63,877 278,368 412,850 417,344 419,026 409,961 415,347 412,608 426,096 4,515,892
2013 425,619 384,441 425,220 411,068 87,131 * - - - - - - 1,733,479

* انقطع الاتصال عن محطة الطاقة (بداية مرحلة إيقاف التشغيل)

يحتوي هذا المصنع على مفاعل ماء مضغوط Westinghouse. يحتوي المصنع على خطين بجهد 345 كيلوفولت يربطانه بالشبكة مع أحدهما يذهب إلى محطة We Energies North Appleton الفرعية الواقعة على بعد 15 ميلاً (24 كم) شمال أبليتون ، ويسكونسن والآخر متصل بمحطة بوينت بيتش لتوليد الطاقة النووية الواقعة على مسافة قصيرة فقط بعيدا. يخرج خطان بجهد 138 كيلو فولت من المحطة التي تذهب إلى منطقة جرين باي على بعد 30 ميلاً (48 كم).

تحرير السكان المحيطين

تحدد هيئة التنظيم النووي منطقتين للتخطيط للطوارئ حول محطات الطاقة النووية: منطقة مسار التعرض لعمود يبلغ نصف قطرها 10 أميال (16 كم) ، وتهتم بشكل أساسي بالتعرض للتلوث الإشعاعي المحمول جواً واستنشاقه ، ومنطقة مسار ابتلاع حوالي 50 ميلاً (80 كم) ، تهتم بشكل أساسي بتناول الطعام والسوائل الملوثة بالنشاط الإشعاعي. [10]

كان عدد سكان الولايات المتحدة لعام 2010 على بعد 10 أميال (16 كم) من Kewaunee 10292 ، بانخفاض قدره 0.9 في المائة في عقد من الزمان ، وفقًا لتحليل بيانات التعداد الأمريكية لموقع msnbc.com. كان عدد سكان الولايات المتحدة لعام 2010 ضمن 50 ميلاً (80 كم) 776954 ، بزيادة قدرها 10.1 في المائة منذ عام 2000. وتشمل المدن الواقعة ضمن 50 ميلاً جرين باي (26 ميلاً إلى وسط المدينة). [11]

تحرير مخاطر الزلازل

كان تقدير هيئة التنظيم النووي لمخاطر حدوث زلزال شديد كل عام بما يكفي لإحداث أضرار جوهرية للمفاعل في كيووني 1 من 83333 ، وفقًا لدراسة NRC نشرت في أغسطس 2010. [12] [13]


إذا كانت لديك أسئلة حول البحث التاريخي ، فيرجى الاتصال بفريق خدمات المكتبة المرجعية عبر الهاتف على 608-264-6535 أو عبر البريد الإلكتروني.

يتوفر جزء صغير فقط من مجموعة التاريخ المحلي على الإنترنت. توجد آلاف المنشورات الأخرى في مكتبة الجمعية في ماديسون. ابحث في فهرس مكتبة جامعة ويسكونسن (MadCat سابقًا) عن العناوين وأرقام الاتصال. ثم قم بزيارة المكتبة في ماديسون للتشاور مع المجلدات التي تحتاجها.

يحتوي على 16000 مقالة صحفية تاريخية عن سكان ومجتمعات ويسكونسن البارزة. المجموعة الكاملة متاحة رقميًا ، وتعرض القصاصة الفعلية ويمكن تنزيلها. تم نشر معظم المقالات 1860-1940.


تقوم Vollrath بتصنيع المعدات والإمدادات اللازمة لصناعة الخدمات الغذائية التجارية. تشمل عروض معداتهم الخلاطات ، والقطاعة ، ونطاقات الحث ، والشوايات المنضدة والشوايات ، والتدفئة ، والتجار ، ووحدات الخدمة المتنقلة ، وعربات التجارة والأكشاك. تشمل عروض التوريد الخاصة بهم ('Smallwares') أواني المائدة البخارية ، وأدوات الطهي ، وأدوات المطبخ ، وإكسسوارات الطاولة ، وأدوات تقديم البوفيه. تدير Vollrath ستة مصانع في مواقع في ويسكونسن ونيويورك والصين وكانت رائدة في تكنولوجيا المواقد الحثية التجارية. Vollrath هي شركة عالمية تقدم خدمات دعم المبيعات والمخازن في الولايات المتحدة وكندا والمكسيك وأوروبا والصين. لديهم أيضًا ذراع OEM كبير ، والذي ينتج قطعًا مخصصة من الفولاذ المقاوم للصدأ لمختلف التطبيقات. تقدم Vollrath منتجات إعداد الطعام والطهي وتقديمه. يبيعون منتجاتهم من خلال التوزيع ثنائي المستوى.

تأسست شركة Vollrath في عام 1874 في Sheboygan ، ويسكونسن بواسطة Jacob J. Vollrath. باع جاكوب منتجاته من عربة وسرعان ما وسع عمله. كرست Vollrath منشآتها الإنتاجية للمنتجات العسكرية أثناء الحروب وأنتجت Polio-Pak أثناء وباء شلل الأطفال. كانت من بين أولى شركات التصنيع في أمريكا لدمج تكنولوجيا الكمبيوتر. اليوم ، الشركة مملوكة لعائلة مع Terry J. Kohler ، حفيد جاكوب فولراث ، الذي يعمل في مجلس إدارة الشركة.

بدء - 1900 تحرير

بدأ جاكوب فولراث في بناء الأدوات الزراعية والمحركات البخارية ومجموعات الحديد الزهر وأواني الطبخ في شيبويجان ، ويسكونسن. قام بتصنيع أواني وأواني وأطباق وأكواب وأدوات مطبخ أخرى مطلية بالبورسلين من خلال طلاء الحديد الزهر بطبقة من السيراميك. في عام 1874 أفيد أن ج. فولراث وأولاده تم إنشاء مصنع لإنتاج الخزف المجوف والأسوار الحديدية الزهر. [1] في عام 1874 أسس شركة شيبويجان للصلب المصبوب وأنشأ مصنعًا في شيبويجان للقيام بأعمال مسبك عامة بينما كان ابنه أندرو في ألمانيا يتعلم طلاء الخزف بالمينا. أنتجت شركة Sheboygan Cast Steel ضفادع السكك الحديدية وأجزاء صغيرة لصناعة الأثاث. توسعت الشركة في تصنيع مجموعات الطبخ والأدوات الزراعية.

في عام 1876 ، عاد أندرو من ألمانيا وبدأ إنتاج الأواني المطلية بالمينا. بعد صنع بعض الأواني المصنوعة من الحديد الزهر المطلي بالمينا ، انتقل جاكوب من مجتمع إلى آخر بعربة تبيع مخزونه. بحلول عام 1881 ، وظف جاكوب 40 رجلاً وحقق 50000 دولار في السنة. ازدهرت الشركة وتأسست عام 1884 تحت اسم شركة جاكوب جيه فولراث للتصنيع. [2]

في عام 1893 ، عرض فولراث أدوات حديدية في معرض شيكاغو العالمي. [3]

بحلول عام 1886 ، توسعت أعمال جاكوب كثيرًا لدرجة أن منشأته غطت مساحة كاملة. اشترى 30 فدانا (120،000 م 2) من الأراضي على طول بحيرة ميشيغان لمنزل وحديقة. تم التبرع بالمدينة التي تبلغ مساحتها 16 فدانًا (65000 م 2) والتي أصبحت حديقة فولراث فيما بعد من ورثته في عام 1917. في عام 1887 ، كانت منشأة فولراث واحدة من أكبر المصانع في البلاد المخصصة للأواني المطلية بالمينا.

نشأ ابن جاكوب الثاني ، كارل ، المينا "المبقع" وحصل على براءة اختراع في عام 1889 ، والذي أصبح شائعًا. تمت إضافة أدوات ختم الصفائح الفولاذية إلى خط الإنتاج في عام 1892 ، مما أدى إلى زيادة نطاق العناصر بشكل كبير. يظهر كتالوج من تلك الحقبة إضافة غلايات القهوة ، والغطاسات ، والمغارف ، وأواني الكيك والفطائر ، والأوعية والأكواب. قام Vollrath بالفعل بتصنيع أحواض من الحديد الزهر المطلي بالمينا ، وخزانات الموقد ، وخزانات الثلاجة ، وخزانات تبريد المياه ، وقد أضافت أحواض الاستحمام إلى خط الإنتاج في عام 1895 ، على الرغم من أنها لم تكن مدرجة في الكتالوج. في المعرض الكولومبي العالمي في شيكاغو عام 1893 ، حصل فولراث على الجائزة الكبرى لأدوات الحديد المطلية بالمينا. توفي يعقوب في مايو 1898 ، ونقل الشركة إلى أطفاله.

1901-1929 تعديل النمو

في عام 1900 ، توقفت الشركة عن تصنيع منتجات السباكة لتكريس طاقاتها بالكامل لمجال أواني الطهي. اعتقدت الإدارة في ذلك الوقت أن التركيز على منتج واحد سيؤدي إلى منتج بجودة أفضل. استمرت الشركة في النمو ، وافتتحت أول مكتب فرعي في شيكاغو في عام 1900. تم بناء فرع في نيويورك حوالي عام 1903 ، وتم بناء مكتب في سان فرانسيسكو حوالي عام 1909. في عام 1904 ، حصل فولراث على أعلى درجات الشرف عن "الامتياز في إنتاج الألوان والملونة" الأواني المطلية بالمينا المصنوعة من الفولاذ العادي والمختوم والحديد الزهر "في معرض شراء لويزيانا في سانت لويس.

في فبراير 1908 ، تم إدراك الحاجة إلى اسم شركة أقصر وتم تنظيم شركة جديدة ، شركة Vollrath. لضمان الحفاظ على جودة منتجات Vollrath المطلية بالمينا ، تم تصميم مصنع جديد. في عام 1910 ، بدأ بناء المنشأة الجديدة في 18 و Michigan Ave في Sheboygan ، Wisconsin ، وهو الموقع الحالي لمكاتب الشركة ومصنع تصنيع الفولاذ المقاوم للصدأ. تم تمرير قانون المدينة في عام 1909 للسماح لشركة شيكاغو ونورث ويسترن للنقل ببناء مسار تحفيز على طول شوارع المدينة إلى المصنع الجديد. [4] تم بناء وحدة كاملة للتعامل الاقتصادي مع المنتج ، حيث يوجد كل قسم في محيط مصمم لتلك العملية المحددة. كانت الخطط لمصنع ضخم بما في ذلك 83000 قدم مربع. المستودع ، 38000 سادس. مبنى بالمينا ، أ 10000 قدم مربع. محل التخليل ومتجر من طابقين 9000 سادس. مطحنة ومبنى الخلط. كان من المخطط أن يستغرق البناء عدة سنوات. [5] لتمويل البناء ، تمت زيادة رأس مال الشركة من 100،000 دولار إلى 300،000 دولار. [6]

استمر التوسع في منشأة Vollrath خلال أواخر عام 1910 وطوال عشرينيات القرن الماضي. في عام 1912 تم إنشاء إضافة 80000 سادس. [7] بدأ تجريف موقع المسبك الأصلي في شارع نورث سيكسث في عام 1916. [8] تم بيع الموقع بالكامل إلى فحم سي. ريس بالاتفاق على قيام فولراث بإخلاء الموقع. [9] في عام 1918 ، أضيفت إضافات جديدة إلى الطرف الجنوبي لمحلات التشطيب والصقل. في عام 1919 تم بناء مبنى المكاتب ونزل البوابة (المعروف آنذاك باسم منزل الحارس) في عام 1920 تم بناء بيت الطاقة. في عام 1922 تمت إضافة سقيفة الكرتون إلى المبنى الذي كان يُعرف باسم تخزين القش وأضيفت ورشة الآلات وغرفة التلدين في عام 1923.

في عام 1919 ظهرت أحواض المائدة والمعدات البخارية لأول مرة في كتالوج Vollrath. تم بيع الأحواض فقط لمصنعي طاولات البخار الحسنة النية وتم إنتاجها في ستة عشر حجمًا. الأثقل ، لوحة اللحم ، التي تزن 35 رطلاً ، ظهرت في طبق اللحم كجزء لا يتجزأ من المقلاة. تمت الموافقة على Vollrath Ware من قبل Good Housekeeping Institute ، وحصلت على امتياز كونها "Star Product" في عام 1919.

في عام 1928 ، كان Vollrath لا يزال يتوسع جسديًا ويزيد نطاق المنتجات. قامت بإضافة أخرى إلى مستودعاتها وكان هناك أكثر من 800 عنصر في الكتالوج. أصبح جان سي فولراث رئيسًا لشركة Vollrath في عام 1932 بعد وفاة والده. كان رئيس مجلس الإدارة هو والتر جيه كوهلر الأب ، حفيد جاكوب الذي شغل منصب حاكم ولاية ويسكونسن من عام 1929 إلى عام 1931.

1930-1945 الكساد العظيم والحرب العالمية الثانية

خلال سنوات الكساد الكبير وتحت إشراف الرئيس جيه سي فولراث ، واصلت الشركة ممارساتها في مجال تنظيم المشاريع. بحلول أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ Vollrath في استبدال بعض أدوات المينا بالفولاذ المقاوم للصدأ. بلغت قوة المبيعات الميدانية لفولراث تسعة عشر عام 1938.

كان أول عقد عسكري متعلق بالحرب العالمية الثانية مع البحرية للملاعق والمغارف التي تم الإعلان عنها في أغسطس 1940. [10] تم منح عقد متابعة أكبر بكثير في مارس 1941 للمغارف والكاشطات والقواطع والملاعق. [11] مع اقتراب الحرب ، تحول فولراث تدريجياً إلى الإنتاج الحربي في أواخر عام 1941 ، مما زاد من الإمدادات الحكومية حتى 1 أغسطس 1942. في ذلك الوقت ، كان فولراث يعمل بنسبة 100٪ في أعمال الدفاع ، والتي استمرت طوال الحرب. بحلول سبتمبر 1943 ، اقتصرت قائمة أسعار Vollrath لأواني المينا الخزفية المسموح بها للاستخدام المدني على بضع عشرات من العناصر الضرورية مثل أباريق القهوة ، والغلايات ، والدوامات ، وإدخالات الخضروات ، وأحواض الاستحمام ، والمراجل المزدوجة ، وأواني الأطباق ، والمغارف ، والدلاء ، والفندق. المقالي ، والمقالي ، وأواني المرق للاستخدام في المطبخ.

في 28 يونيو 1945 ، مُنح فولراث جائزة الجيش والبحرية "إي" عن سجل فولراث في إنتاج المواد اللازمة في المجهود الحربي. أنتج Vollrath أكثر من 12 مليون مقصف خلال الحرب ، إلى جانب العديد من المنتجات الأخرى للاستخدام العسكري ، مثل صواني الطعام ، وعلب اللحوم ، وأجهزة الري ، والأحواض. تم تسليم دبابيس طية صدر السترة إلى 764 من موظفي Vollrath تقديراً لهذا الإنجاز.

1945-1959 تحرير وباء شلل الأطفال

عندما ضرب وباء شلل الأطفال في أواخر الأربعينيات وأوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، طور فولراث سخان شلل الأطفال. تباع بسعر 275 دولارًا ، يمكن لهذه الوحدة الكهربائية المصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ مقاس 37 بوصة أن تنتج 15 عبوة صوفية مزدوجة السماكة ومسخنة بالبخار لإدارتها لمرضى شلل الأطفال. بالإضافة إلى علاج ضحايا شلل الأطفال ، يمكن أيضًا استخدام سخان Polio-Pak لعلاج الالتهابات والأوعية الدموية واحتقان العضلات ، وأي علاج فيزيائي يتطلب إما حزمًا رطبة ساخنة أو جافة ساخنة. كما طور Vollrath سخان Polio-Pak بحجم 20 بوصة قابل للحمل للممرضات الزائرين لاستخدامه في منزل المريض.

والتر جيه كوهلر جونيور تحرير

انضم والتر جيه كوهلر جونيور ، حفيد جاكوب الأكبر ، إلى مجلس إدارة شركة Vollrath في عام 1939 بعد وفاة والده ، وأصبح الرئيس الخامس لشركة Vollrath في عام 1947 بعد حصوله على حصة مسيطرة في الشركة ، خلفًا لعمه جان سي. فولراث. [12] بعد انضمامه إلى شركة Vollrath ، أصبح والتر مندوبًا متجولًا في المؤتمر الوطني للحزب الجمهوري. كان لديه بعض الخبرة السياسية عندما كان شابًا ، بعد أن ساعد والده ، والتر جي كوهلر الأب ، في حملته الناجحة في ولاية ويسكونسن في أواخر عشرينيات القرن الماضي. أصبح والتر جيه كوهلر جونيور أحد حكام ولاية ويسكونسن القلائل الذين تولوا ثلاث فترات حكم. امتدت ولايته كحاكم من عام 1951 حتى عام 1957 ، وشارك بشكل كبير في الحملة الرئاسية لدوايت أيزنهاور في انتخابات عام 1952. [13]

1960-1979 تحرير توسيع المنتج

أصبح التوسع والاستحواذ والانتقال وتطوير المنتجات الجديدة عقيدة Vollrath. تم تخصيص مسبك جديد بمساحة 22000 قدم مربع (2000 م 2) في أوائل عام 1965. [14] في أبريل 1968 تم تكريس مبنى التصنيع الجديد الذي تبلغ مساحته 96000 قدم مربع (8900 م 2) خلال منزل مفتوح. تم إنشاء المبنى الذي تبلغ مساحته 400 × 240 قدمًا (73 مترًا) لإنتاج خط المعدات المتنقلة والخط الجديد لوحدات إيواء حيوانات المختبر للقرود والكلاب والقطط والأرانب والقوارض. تم تحويله منذ ذلك الحين إلى مركز الشحن. في عام 1970 ، بدأ Vollrath في صب اللدائن الطبية في Sheboygan. تم نقل عملية البلاستيك لاحقًا إلى Gallaway ، Tennessee في عام 1975. في عام 1973 بدأ البناء في توسعة المصنع في River Falls ، WI والذي من شأنه أن يوسع هذا المرفق إلى ما مجموعه 150،000 قدم مربع (14000 م 2). [15]

في أوائل عام 1974 ، استأجر فولراث عقارًا في كلاركسفيل ، تينيسي ، ونقل أواني الطهي هناك من شيبويجان. [16] في وقت لاحق من ذلك العام ، اشترت Vollrath أيضًا البرامج المجوفة والأصول ذات الصلة لشركة Admiral Craft Corporation في نيويورك. أطلق على المنتجات التي تم الحصول عليها حديثًا اسم Century Ware للاحتفال بمرور 100 عام على تأسيس Vollrath.

دخلت Vollrath سوق البلاستيك للخدمات الغذائية في عام 1976 بشراء خط Bolta لحوالي 800 حاوية بلاستيكية مختلفة ، وصواني ، ورفوف ، وغيرها من المواد الغذائية من قسم المواد الكيميائية والبلاستيك في الشركة العامة للإطارات والمطاط. [17] في ذلك العام أيضًا ، كان Vollrath أول شركة في مقاطعة Sheboygan تقوم بتركيب نظام هاتف PBX. [18] بدأ بناء 24000 قدم مربع (2200 م 2) بالإضافة إلى الطرف الجنوبي لمبنى المكاتب الأصلي في يونيو 1977.

1980-1988 الحركة في العصر الجديد تحرير

في الثمانينيات ، استحوذت شركة Vollrath على العديد من المشاريع وتخلت عنها. قامت بتوحيد أدوات المنزل وأقسام المبيعات المباشرة لتشكيل قسم جديد للمنتجات الاستهلاكية في عام 1980 ، وحلها في نهاية عام 1984.

بحلول عام 1981 ، اشترت Vollrath أعمال Dyna International Corp. من Peters & amp Company في بوسطن ، ماساتشوستس. باع Vollrath في النهاية خط موزعات التسوية الذاتية وعربات الأطباق وعربات المرافق في عام 1986 إلى Servolift في بوسطن. في عام 1982 ، باعت Vollrath خط أحواضها إلى Keyline Sales في Elkhart ، إنديانا. في ذلك العام ، شيد Vollrath إضافة إلى المسبك لصب الاستثمار. كان هذا الجزء من أعمال السباكة قيد التشغيل حتى عام 1985.

في أبريل 1983 ، أصبحت شركة Vollrath لا مركزية. تم تشكيل تسعة أقسام: خدمات الطعام ، أنظمة الإدارة ، التبريد ، شبكة المعلومات ، خدمات الإدارة ، الاستشارات الإدارية والتعليم ، المنتجات الاستهلاكية ، الرعاية الصحية والدولية. كان كل قسم يعمل تحت مظلة الشركة ولكن كان له رئيسه الخاص.

في عام 1984 ، قام Vollrath بتثبيت جهاز كمبيوتر IBM 3038-EX جديد. كانت الأولى من سلسلة IBM EX التي يتم تثبيتها في ولاية ويسكونسن ، والجيل الرابع من أجهزة كمبيوتر IBM التي طلبتها Vollrath ، والتي تعتبر رائدة في الاستخدام المكثف لمثل هذه المعدات في الأعمال والخدمات.

كجزء من عملية اللامركزية ، تم بيع شركة فرعية ، Vollrath Refrigeration Inc. من River Falls ، WI ، إلى Kenmare Capital Corp. [19]

أكمل فولراث اللامركزية في يناير 1989.

تحرير تيري جيه كولر

تيري جودوك كوهلر هو الجيل الثالث من كولرز الذي يعمل في فولراث ، حيث انضم إلى الشركة في عام 1962 بعد أكثر من ثماني سنوات في القوات الجوية الأمريكية ومعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. وهو حفيد حفيد جاكوب جيه فولراث. تخرج من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا ، وكانت شهادته الجامعية في الإدارة الصناعية ، وحصل على ماجستير في إدارة الأعمال في الإدارة الصناعية من كلية إم آي تي ​​سلون للإدارة. شغل منصب الرئيس والمدير التنفيذي ورئيس مجلس الإدارة. كانت أطروحته وأبحاثه في مجال تطبيقات الأعمال لأجهزة الكمبيوتر الرقمية واسعة النطاق في الشركات الصغيرة. عند انضمامه إلى Vollrath ، دفع Terry دمج أجهزة الكمبيوتر في التصنيع ، وتركيب أول كمبيوتر (نظام IBM 1440) في عام 1964 ، وإطلاق Vollrath في طليعة الصناعة في التحكم في المخزونات ، وإدارة الإنتاج ، وجدولة التصنيع. كان مسؤولاً عن تثبيت سلسلة أجهزة كمبيوتر IBM ، وسمح للشركة بالعمل كـ "خنزير غينيا" لتطوير الكمبيوتر. كما قام بتنسيق اللامركزية في الشركة في عام 1983 وتفاوض على شراء أشرعة الشمال في عام 1984. [20]

1989-2014 تحرير المقتنيات الحديثة

في أواخر عام 1989 ، قامت شركة Vollrath بشراء ليز خط تجهيزات المطابخ الألومنيوم التجارية من المؤسسة العامة للأدوات المنزلية، ستامفورد ، كونيتيكت. أعطى شراء منشأة التصنيع في Kewaunee بولاية ويسكونسن Vollrath تحكمًا أكبر في توريد أواني الطهي التجارية المصنوعة من الألومنيوم بدلاً من الاعتماد على مصنع أجنبي للإنتاج. [21] في عام 1991 ، استحوذ فولراث على قسم بلومفيلد إندستريز التابع لشركات المعدات المتخصصة. [22]

في 15 ديسمبر 1992 ، وصلت Vollrath إلى المركز التاريخي البالغ 100 مليون دولار في المبيعات السنوية.

في مايو 1994 ، استحوذت Vollrath على مجموعة من أجهزة تسخين الطعام وملحقاتها بشراء شعبة الفكرة / الميدالية، روجرز ، مينيسوتا. تم نقل إنتاج المدافئ إلى مصنع Vollrath's Kewaunee بولاية ويسكونسن.

في 30 سبتمبر 1996 دخلت شركة Vollrath Company، Inc. في اتفاقية إعادة هيكلة وأصبحت شركة Vollrath Company، L.L.C. اشترى Vollrath شركة Luitink للتصنيع من Menomonee Falls و Oconomowoc بولاية ويسكونسن في مايو 1999 لمنح الشركة مرونة جديدة للدقة التي تم إنشاؤها للأجهزة الصغيرة. في عام 2004 ، استحوذت Vollrath على أنظمة عرض Corsair في Canandaigua ، نيويورك ، لتوسيع قدرات معداتها والسماح بإدخال عربات متحركة إلى كتالوج Vollrath وتوسيع إمكانات التخصيص الخاصة بها. في عام 2009 ، استحوذت Vollrath على ثلاث شركات:

  • Luxine في ماليبو ، كاليفورنيا لزيادة قدراتها في مجال تكنولوجيا الحث الناشئ.
  • السندان في آشفيل ، نورث كارولاينا ، للتفرع إلى معدات طهي على سطح العمل. [23]
  • لينكولن سمولوارز لتوسيع عروض أدوات الطهي وأدوات الخبز ومعالجات الطعام اليدوية بما في ذلك ارتداء من أي وقت مضى و ريدكو العلامات التجارية. [24]

في عام 2011 ، استحوذت شركة Vollrath على Traex Co. في Dane ، WI من Libbey Inc في توليدو ، أوهايو. [25]

على الرغم من أن Vollrath كانت تبيع منتجاتها في أوروبا منذ عام 1985 ، إلا أن النمو في السوق الأوروبية دفع إلى افتتاح مقرها الرئيسي في Rijen ، هولندا في عام 2011. [26]

في مايو 2012 ، استحوذت Vollrath بولارويروتقسيمها ، Stoelting، شركة تصنيع خدمات الطعام في ولاية ويسكونسن مع التركيز على المقالي والأواني. [27] في نوفمبر 2012 ، تم إصدار Stoelting حلول العمليات تم بيع القسم ل ريلكو ، ذ. [28] وفي عام 2012 أيضًا ، استحوذت فولراث على شركة Acry Fab Inc. و Sun Prairie و WI. Acry Fab هي شركة تصنيع موزعات ملحقات الطعام لسوق المتاجر الصغيرة. [29]

في أغسطس 2012 ، بدأت Vollrath في بناء مركز توزيع في Sheboygan. [30] كان هذا أول مشروع بناء واسع النطاق لهم منذ الستينيات.

في مارس 2013 ، أعلن Vollrath أنهم كانوا ينقلون كل إنتاجهم في الصين إلى Sheboygan مشيرًا إلى ارتفاع تكاليف الإنتاج والجودة غير المتسقة وجدولة الإنتاج الصعبة. [31] كانوا يصنعون ما يصل إلى 3 ملايين وعاء طعام سنويًا في شنغهاي. لم تتمكن الشركة من إتمام إعادة معدات الإنتاج التي اشترتها وزودتها الشركة المصنعة للعقد في الصين.

لعبت النقابات العمالية دورًا في تشكيل الشركة على مدار القرن الماضي. كان أول تأثير كبير للنقابات غير مباشر. اضطرت فولراث إلى إغلاق مسبكها وتسريح 175 عاملاً بسبب نقص الفحم أثناء إضراب عمال مناجم الفحم في عام 1919. [32]

أدى تنظيم الجهود من قبل نقابة عمال المينا في عام 1937 إلى اتهامات بممارسات عمالية تمييزية ضد أعضاء النقابة مع إنهاء أحد الموظفين مما أدى إلى الاستماع أمام آتي ناثان فينسنجر من مجلس علاقات العمل في ولاية ويسكونسن. [33] [34] شاركت نقابات مختلفة في تنظيم العمال من أجل المفاوضة الجماعية والأجور العادلة وظروف العمل الأفضل. أدت الخلافات مع إدارة الشركة إلى عدد من الإضرابات على مر السنين. حدثت الإضرابات في عام 1946 ، [35] 1967 ، [36] و 1968 ، [37]

في مفاوضات العقد لعام 1957 ، تم تمثيل العمال من قبل 167 من عمال الراديو والآلات الكهربيين المتحدون في أمريكا (UE). [38]

كان إضراب عام 1946 يتعلق بتغيير معدلات جزء معدل القطعة من أجور العمال. تم تمثيل العمال من قبل 167 المحلية ، وعمال المعدات الزراعية والمعادن ، رئيس قسم المعلومات. تم تمثيل العمال من قبل UAW خلال إضرابات 1967 و 1968. وقع إضراب عام 1967 بسبب الخلاف حول تقليص فترات راحة الموظفين من جانب واحد.

خلف بول بارتيلت توم بيلوت في منصب الرئيس والمدير التنفيذي في سبتمبر 2009. [39]


يريد Kewaunee إعادة السفينة من كوريا الشمالية

توم شولر (إلى اليسار) ، رئيس جمعية مقاطعة كيواوني التاريخية ، وريتشارد دورنر ، مدير مركز كيواوني للتاريخ ، يلقيان نظرة على سجلات القصاصات من شركة Kewaunee لبناء السفن والهندسة ، التي بنت العشرات من سفن الحرب العالمية الثانية. (الصورة: ميغ جونز / ميلووكي جورنال سينتينل)

كيواوني - سُمح لطاقمها بالعودة إلى أمريكا بعد 11 شهرًا ، لكن حاملة الطائرات يو إس إس بويبلو لا تزال أسيرة في كوريا الشمالية.

إنها معروضة بشكل بارز في متحف Victorious War في عاصمة بيونغ يانغ ، وقد أطلقتها القوات الكورية الشمالية بالطلاء الأحمر.

بالنسبة لكوريا الشمالية ، فإن USS Pueblo هي أداة الدعاية النهائية ، وهي الإصبع الأوسط الذي يستهدف الولايات المتحدة من قبل دولة تهدد بإنشاء ترسانة نووية وإطلاق صواريخ باليستية بشكل روتيني - بما في ذلك إطلاق صاروخ قائم على الغواصة في نهاية الأسبوع الماضي - لتسريع تصعيد التوترات في شبه الجزيرة الكورية.

يعتقد بعض الناس في مجتمع بحيرة ميشيغان في كيواوني أن بويبلو يجب أن تكون معروضة في مدينتهم وليس بيونغ يانغ.

في الجوهر ، يريدون عودة بويبلو إلى المنزل.

قال توم شولر ، رئيس جمعية مقاطعة كيواوني التاريخية ، هذا الأسبوع: "هناك أشخاص في هذه البلدة سيذهبون إلى كوريا الشمالية ويعيدونها". "لقد كانت صفعة على الوجه للولايات المتحدة وهذه المدينة للاستيلاء على سفينتها دون رصاصة ويريدونها مرة أخرى."

تم بناء السفينة يو إس إس بويبلو وطاقمها المكون من 83 شخصًا في كيواوني خلال الحرب العالمية الثانية ، وتم احتجازهم في يناير 1968. قُتل بحار واحد في الهجوم واحتُجز الباقون في سجون كوريا الشمالية حيث تعرضوا للتعذيب والضرب قبل إطلاق سراحهم. قبل عيد الميلاد بيومين.

During a lecture at the Kewaunee County Historical Society earlier this month attended by an overflow crowd, Rick Rogala described what it was like to be beaten after the North Koreans realized the middle finger the imprisoned American sailors displayed in photos reprinted in American media was profane. The North Korean captors had studied in England and didn't know the meaning of the gesture, which the American sailors told them was a "Hawaiian good luck sign."

"The worst part of it was not knowing when we would get released. I thought somebody would come to our aid right away," Rogala said in a phone interview from his Florida home. "Then it was one day, then two days, then weeks and then months and it could have been years."

The ship on display in North Korea was one of 80 vessels built during the war by Kewaunee Shipbuilding and Engineering Co., which opened in 1941. The 850-ton Army cargo ship was initially used as a training vessel before it was transferred to the U.S. Navy in 1966, renamed the USS Pueblo and first used as a light cargo ship before being converted to intelligence gathering.

Maynard E. Lufter was the personnel manager at the Kewaunee shipyard, hiring as many people as he could find. Most draft-age men were in the military.

"We had a lot of farmers who had two jobs — they had their farm to run and their job in the shipyard," said Lufter, who turns 98 in July. "We had a lot of problems in keeping help. They would go to the next shipyard where they could pay a higher rate."

Lufter organized the shipyard band to play at launchings, which frequently drew hundreds of residents who came to see the giant splash of water when ships slid into the water, among them the vessel destined to end up in North Korea.

It was a source of pride for Kewaunee, which rapidly built tugboats and freighters that quickly became part of the American fleet. Among those watching the ship launchings was Don Kickbusch, 85, who graduated from Kewaunee High School in 1949 and served in the Navy, where he spent time as a signal man on a destroyer in the Korean War.

The City of Kewaunee has formally requested return of the plaque in the Pueblo's pilot house which says where it was built. The city got no response from North Korea, said Kickbusch.

"This is the birthplace of the Pueblo. It's a big tourist attraction in North Korea, it would be a big tourist attraction in a little town like Kewaunee where a lot of people helped build it," said Kickbusch, who worked in the Kewaunee shipyard after his Navy stint. "I think it should come back to Kewaunee, but I don't think that will happen."

The Kewaunee History Center and museum collections include many photos of the ships built in the community, including the Pueblo, as well as a collection of books about the Pueblo capture.

"I think its coming back is an idealistic thought but it has great interest because of the historic connection to the Cold War," said Richard Dorner, director of the Kewaunee History Center, who served in an Army intelligence unit in West Berlin during the Vietnam War.

The event at the Kewaunee County Historical Society was organized by Chris Sturdevant, a Waukesha Public Library children's librarian who started the Midwest chapter of the Cold War Museum 10 years ago. He visited North Korea last year to run in a 10K that was part of the Pyongyang Marathon.

An Air Force veteran, Sturdevant walked through the USS Pueblo and snapped photos with other tourists. On board, visitors can see pictures of the Pueblo crew plus ship artifacts and uniforms and the bullet-riddled door.

Sturdevant, too, would like to see the USS Pueblo returned to the United States, and like the others, he's not holding his breath until that happens. But as a Cold War historian, he knows sometimes countries change.

"Who knows? There would have to be some very big movements in North Korea. But the Berlin Wall came down and things can happen very fast," said Sturdevant.


History of the Trail

The history of this rail-trail is unique. The Ahnapee and Western Railroad was incorporated in 1890. The railroad transported goods such as dairy, lumber and cherry products. During World War II, the railroad company even transported German prisoners of war to work during the fruit harvest in Door County.

Artifacts of the old railroad can be found throughout the trail. Along the route you can find boiler culverts, steel bridges, concrete bridges and some buildings. The railway ceased use. The railway was then converted to the current rail-trail that is in use today.

الممر

The trail is multi-use. The trail is open to biking, walking, running and horseback riding. The Ice Age Trail section runs from Casco Junction to Kewaunee. There are parking lots to access the trail. The parking lots are at Casco Junction, County Road C, Bruemmer County Park and at the trailhead in Kewaunee where the world&rsquos tallest grandfather clock is located.

The trail follows Little Scarboro Creek and the Kewaunee River. The Kewaunee River views along the trail are stunning. There are several bridges that cross the river offering views of the river. Need to take a break? There are benches along the trail to sit for a bit, if needed.

Kewaunee River Views

Tunnel to Kewaunee

Looking for a diversion while you run or bike? Wildlife abounds on the trail, and it is not uncommon to see deer crossing the trail right in front of you while you run. In addition, if you enjoy bird watching the trail is full of beautiful birds. Because of an abundance of amazing wildflowers, butterflies can also be found everywhere along the trail during summer.

Trail Running

This section of the Ice Age Trail is perfect for a flat and easy trail run. For a beginning trail trail runner, this would be a perfect trail to try out. No trail shoes necessary on this trail. Unsure about trail running check out Trail Running for Beginners for more information.

Kewaunee River

Biking

The Kewaunee River Segment is the perfect trail to get come cross training in. The segment is a great trail for biking. There are many reasons why this is one of my favorite local trails to ride. One reason that I enjoy the trail is that I can ride different sections each time I go out, as there are multiple parking options. Second it is easy to accidentally ride that extra mile, as you get lost in the natural beauty of the river right next to you as you ride.

If you are looking for a longer distance ride, you can ride other sections of the Ahnapee State trail. The Ahnapee State Trail is 48 miles long. I have biked all of it.

This summer my eight year old daughter and I decided to bike the entire Kewaunee River Segment of the Ice Age Trail. An out and back on the trail would be 25 miles, which is a bit to long for an eight year old. We broke it up into three different bike rides. We decided to celebrate finishing the section with ice cream at Kewaunee Custard. Of the three bike rides we rode 10 miles, 12 miles and finally a 6 mile ride to finish. The custard was the perfect ending to an evening ride!

Coming Into the City of Kewaunee

ملخص

The Ice Age Trail Kewaunee River Segment is the perfect trail to get out and run and or ride your bike on. It is easy to start your run or bike ride at multiple points along the trail. The scenery along the trail will keep calling you back for more. One ride or run just isn&rsquot enough. Plan your trip today, and let me know how far you went!

Interested in other sections of the Ice Age Trail? Look no further check out the Trails here.


Lake Michigan carferries

For over 100 years, trains and ships were partners in serving the eastern and western shores of Lake Michigan.

This unique form of transportation began November 27, 1892, when Ann Arbor No. 1 sailed from Kewaunee, Wis., to Frankfort, Mich., (then called Elberta) with 22 freight cars.

Prior to the launch of the Ann Arbor No. 1, which had rails embedded in its deck, goods were unloaded from freight cars onto lakeboats, then reloaded onto trains at the other shore. Thus, a new type of transportation was introduced – a rail ferry that let freight cars, and the commodities they handled, cross a large body of water seamlessly.

Transporting freight cars across Lake Michigan grew out of the need to bypass the congested rail yards in Chicago. Between time spent in interchange, classification yards, and transfer runs, it often took a week or more to get a freight car through Chicago. To reduce transit times of goods traveling cross-country, some Midwest railroads experimented with sending rolling stock across Lake Michigan in large boats, thereby avoiding the time-consuming Chicago transfer.

At their peak, carferries sailed across Lake Michigan on up to 15 different ferry routes, although after World War 2, cross-lake rail service was concentrated on seven routes, operated by three different railroads: Ann Arbor, Grand Trunk Western, and Pere Marquette, which became part of Chesapeake & Ohio in 1947.

Ann Arbor was the pioneer in Lake Michigan carferry service, operating three routes from a hub in Frankfort, Mich., to Sturgeon Bay, Kewaunee, and Milwaukee. After the company’s bankruptcy in 1973, successor Michigan Interstate continued providing rail and carferry service until 1982, when it lost its operating subsidy from the state of Michigan.

The Grand Trunk Milwaukee Ferry Company, a subsidiary of Grand Trunk Western, was the smallest carferry operator on Lake Michigan, with a single route from Muskegon, Mich., to Milwaukee, which lasted until 1978.

Pere Marquette-Chesapeake & Ohio was the largest operator of railroad carferries on Lake Michigan. Newly merged in 1900, Pere Marquette’s three predecessor railroads, Chicago & West Michigan, Detroit, Grand Rapids & Western, and Flint & Pere Marquette, placed a joint order for four new ferries from American Ship Building of Cleveland, Ohio, in 1901, in order to strengthen its position among the three cross-lake carriers. (Flint & Pere Marquette launched its first ferry, the Pere Marquette, in 1896.)

Pere Marquette carferries sailed three routes from a hub in Ludington, Mich., to Milwaukee, Manitowoc, and Kewaunee.

Like locomotives, the earliest vessels of the Ann Arbor and Pere Marquette were numbered, rather than named like ocean ships. Grand Trunk later switched and started naming its boats as early as 1903. Pere Marquette and Ann Arbor soon followed, using both names and numbers.

The carferries were originally designed to haul only railroad cars, but when Pere Marquette launched the City of Saginaw 31 and City of Flint 32, all of that changed. They were large, modern boats, built to accommodate the early 1930s tourist trade with comfortable, Pullman-style staterooms, large dining rooms with lake views, and facilities for loading and transporting private automobiles.

Manitowoc Shipbuilding was a leader in carferry construction and reached its zenith prior to the Great Depression. The last boat it assembled was the $2 million City of Midland 41 for Pere Marquette in 1941.

Another Wisconsin company, Christy Corporation of Sturgeon Bay built the final two Lake Michigan carferries in 1952, the Badger and Spartan, honoring the University of Wisconsin and Michigan State University football team mascots. The contemporary boats hearkened back to the streamlined era of carferry building, with clean lines, curved smokestacks, and art deco styling. They cost $5 million each and were capable of running at speeds of up to 18 mph.

The big boats were powered by dual, Skinner Marine Unaflow, coal-fired steam engines, and were the last coal-burning, passenger-carrying boats built in America. The powerful Skinner engines responded very quickly when reversing direction, an extremely important capability since the boats docked without the aid of tugboats.

The Unaflow engines were also helpful to the boats in their continual battle against ice. The boats traveled Lake Michigan year-round, and ice was their number one enemy. Ice could surround a boat and render her immobile, drive her aground, or cause damage and sink her.

On October 22, 1929, one of the big boats did sink. Grand Trunk’s Milwaukee, departed from her namesake city with 25 freight cars bound for Grand Haven. Lake Michigan storm warnings had been posted, with strong northeast gales of 34-37 mph recorded, but Captain Robert McKay chose to sail anyway. The boat was sighted heading directly into the storm and was said to be pitching and rolling heavily.

A Coast Guard patrolman near South Haven, Mich., found the boat’s message case with a handwritten note: The ship is taking water fast. We have turned around and headed for Milwaukee. Pumps are working but sea gate is bent and can’t keep the water out. Seas are tremendous. Things look bad…. signed A.R. Sadon, Purser.

Loading railroad cars onto the full-size boats was a fascinating process.

Train crews placed “idler flats” or spacer cars between the switch engine and freight cars. This method of loading and unloading ensured that the heavy locomotive never entered the ship’s deck, which could sink or capsize the vessel.

The lower deck contained four level holding tracks that could accommodate between 24 and 34 railroad cars, depending on the ship’s size.

Ann Arbor developed a unique system to secure freight cars that became universal on Great Lakes carferries. A pair of rails, called jacking rails, were laid 25 inches outside the railroad tracks embedded in the ship’s deck. Screw jacks were used to lift the railroad cars off their trucks. The cars were then secured to the jacking rails with chains. This prevented the car’s independent motion when the ship pitched and rolled on heavy waves.

Carferry economics and changing times

A Lake Michigan crossing averaged 60 miles and took between 4 and 7 hours, depending on the weather, the payload, and speed of the boat. Average crew size on a boat ranged between 55 and 60 men, who loaded and secured approximately 24 railroad cars, fueled the engines, piloted the boat across the lake in all types of weather, and unloaded the cars.

Compared to the typical 1970s five-man railroad crew, which could handle a 125-car freight train, the boats were clearly costly and labor intensive. Fuel alone consumed an average of 70 tons of coal daily.

Chesapeake & Ohio data from 1961 showed its carferries transported 132,000 freight cars, 54,000 autos, and 153,000 passengers that year. By 1970, freight car loadings were down to 77,387, and 1976 saw only 26,987.

As the railroad industry evolved, and pre-blocked trains, 3-man crews and shorter Chicago interchange times were introduced, Lake Michigan carferry traffic dwindled.

On March 18, 1975, Chesapeake & Ohio petitioned the Interstate Commerce Commission to discontinue all ferry service, claiming losses of $4 million a year. After four years of deliberation and hearings, the ICC authorized a compromise agreement called the “Kewaunee Package.” This permitted the suspension of service to Milwaukee immediately in 1979, Manitowoc in 1980, and Kewaunee in 1983. However, the ICC did request that Chesapeake & Ohio keep existing freight rates fixed to help protect the small Green Bay & Western.

GB&W operated a 254-mile railroad from Kewaunee to interchanges with the Milwaukee Road and Chicago & North Western at Winona, Minn., plus a principal connection with the Burlington at East Winona, forming the western link of a bridge route around Chicago. GB&W relied heavily on its rail-water connections from Chesapeake & Ohio and the Ann Arbor.

Deregulation in 1980 dealt a further blow, as Chessie System and Burlington Northern began routing more traffic on their own lines into Chicago, rather than hand off cars to GB&W for the shorter trip across Lake Michigan. Virtually all bridge route carferry business disappeared, and GB&W lost nearly one third of its traffic base.

Shortly before Chessie’s carferries were scheduled to end service on July 1, 1983, a group of businessmen in Ludington, Mich., formed the Michigan-Wisconsin Transportation Company. MWT leased three boats and port facilities from Chesapeake & Ohio for six years.

During that period, MWT struggled financially. In 1989, only 2500 freight cars crossed the lake – less than 10 cars each trip – and all for paper companies in Wisconsin, rather than bridge traffic.

Unable to make a profit, and advised by its insurance company to end service to Kewaunee after the Badger began scraping the lake bottom in the town’s harbor, MWT operated the last railroad carferry from Kewaunee to Ludington on Friday, November 16, 1990. For GB&W, the embargo of rail traffic meant a loss of $1 million in revenue.

Of the once proud fleet of Lake Michigan carferries, only one remains in service today. C&O’s S.S. Badger, now operated by Lake Michigan Carferry Service, still carries passengers and automobiles – but not railroad cars – between Ludington, Mich., and Manitowoc, Wis., during the summer months.

For further reading: The Great Lakes Car Ferries, by George W. Hilton, (Howell-North, Berkeley, Calif., 1962)


شاهد الفيديو: Zero Coupon Bond Valuation using Excel (شهر فبراير 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos